George M. Pullman, voluit George Mortimer Pullman, (geboren op 3 maart 1831, Brocton, New York, VS - overleden op 19 oktober 1897, Chicago), Amerikaanse industrieel en uitvinder van de slaapwagen Pullman, een luxe treinwagon ontworpen voor nachtelijke reizen. In 1894 startten arbeiders van zijn Pullman's Palace Car Company de Pullman-staking, die het treinverkeer in het middenwesten van de Verenigde Staten ernstig verstoorde en het gebruik van het bevel als middel voor strikebreak vaststelde.
Het vroege leven en carrière
Pullman was de derde van 10 kinderen van James en Emily Pullman. Het gezin verhuisde in 1845 naar Albion, New York, zodat de vader van Pullman, een timmerman, aan het Eriekanaal kon werken. Zijn specialiteit was het verplaatsen van constructies uit de weg van het kanaal met stelschroeven en een apparaat dat hij in 1841 had gepatenteerd. Toen hij in 1853 stierf, nam George Pullman het bedrijf over en won het volgende jaar een contract met de staat New York om wat te verplaatsen. 20 gebouwen vanaf het pad van het Eriekanaal.
In 1857 opende Pullman een soortgelijk bedrijf in Chicago, waar veel hulp nodig was bij het verhogen van gebouwen boven de overstromingsvlakte van Lake Michigan, deels om de installatie van een modern rioleringssysteem te vergemakkelijken. Het bedrijf van Pullman was een van de vele bedrijven die werden ingehuurd om gebouwen met meerdere verdiepingen en hele stadsblokken met 1,2 tot 1,8 meter hoogte op te tillen. Zoals Pullman echter besefte, zou de stad zijn diensten minder nodig hebben omdat er nieuwe gebouwen werden gebouwd met een betere fundering. Na verschillende mogelijkheden te hebben onderzocht, besloot hij tot de productie en leasing van treinwagons.
Het Amerikaanse spoorwegsysteem groeide in die tijd enorm. Hoewel de grootste impact van de nieuwe spoorlijnen misschien op het transport van grondstoffen en afgewerkte goederen was, lag de interesse van Pullman in het personenvervoer. Hij gebruikte zelf vaak spoorwegen om zaken te doen, maar genoot niet van de ervaring. Gewone auto's waren ongemakkelijk en vies, en slaapauto's, die toen net begonnen te verschijnen, waren onbevredigend, met krappe bedden en onvoldoende ventilatie. In samenwerking met Benjamin Field, een vriend en voormalig senator van de staat New York, besloot hij een betere slaper te bouwen, een die niet alleen comfortabel maar ook luxueus was, en hij overtuigde de Chicago, Alton en St. Louis Railroad om hem te laten bekeren twee van zijn auto's. De Pullman-dwarsliggers, die in augustus 1859 werden geïntroduceerd, waren meteen een succes. Sommige beoordelingen vergeleken ze met stoombootcabines en verklaarden dat ze de meest luxueuze manier van reizen waren.
Pullman ving ook kort de goudkoorts op en verspreidde zich vervolgens in 1859 door het land. Hij verhuisde naar Colorado, waar hij al snel besefte dat er een winstgevend bedrijf kon worden gemaakt om in de behoeften van mijnwerkers te voorzien. Hij en een groep partners openden al snel Cold Spring Ranch in Central City, dat populair werd bij mijnwerkers die een maaltijd, een bed en voorraden nodig hadden. Mijnwerkers stopten daar ook om hun vermoeide teams van dieren uit te wisselen voor nieuwe voordat ze de bergpassen beklommen, en verdienden de boerderij de naam Pullman's Switch.
Pullman keerde in de jaren 1860 terug naar Chicago en huurde, zoals de meeste rijke mannen, een vervanger in om in zijn plaats in de burgeroorlog (1861-1865) te dienen. Hij wijdde zijn tijd aan het uitbreiden van zijn bedrijf door het introduceren van nieuwe en nog luxere treinslapers. De eerste echte (niet-omgebouwde) Pullman-auto - de "Pioneer", samen met Field uitgevonden - verscheen in 1865. Het bevatte opklapbare bovenbedden en zitkussens die konden worden verlengd om lagere bedden te maken. Hoewel ze duur waren, kregen de auto's nationale aandacht, vooral nadat Pullman erin geslaagd was om er een aantal in de trein te stoppen die het lichaam van Abraham Lincoln in 1865 terugbracht naar Springfield, Illinois. (In feite volgde de vermoorde president's zoon Robert Todd Lincoln Pullman op als president van de Pullman Company na diens overlijden in 1897 en diende tot 1911.)
In 1867 werd de samenwerking tussen Pullman en Field ontbonden en werd Pullman president van de nieuw opgerichte Pullman Palace Car Company. Het bedrijf groeide de komende twee decennia gestaag. Tegen 1879 had het bedrijf 464 leaseauto's, een bruto jaarinkomen van $ 2,2 miljoen en een netto jaarwinst van bijna $ 1 miljoen. Het bedrijf produceerde en verkocht ook vracht-, passagiers-, koelkast-, straat- en verhoogde auto's. Tegen het begin van de jaren 1890 had het een kapitalisatie van meer dan $ 36 miljoen.
Pullman, Illinois
Het meest ongebruikelijke aspect van Pullmans bedrijf was de stad die hij voor zijn arbeiders bouwde, die hij Pullman noemde. Hij begon met het plannen van de stad in 1879 en in 1880 kocht hij 4000 acres (1620 hectare) naast zijn fabriek en in de buurt van Lake Calumet, ongeveer 14 mijl (23 km) ten zuiden van Chicago, voor $ 800.000. De stad, ingehuldigd op 1 januari 1881, was geen gemeente in de normale zin van het woord: het was een poging, zoals George Pullman het zag, om de problemen van arbeidsonrust en armoede op te lossen. De 1.300 originele structuren omvatten huisvesting voor arbeiders, winkelgebieden, kerken, theaters, parken en een bibliotheek. Het middelpunt was een torenhoog administratiegebouw en het nabijgelegen Hotel Florence, genoemd naar de dochter van Pullman.
Pullman geloofde dat de buitenlucht en de fijne faciliteiten - evenals de afwezigheid van arbeidsroerders, saloons en rosse buurten - een gelukkig en loyaal personeelsbestand zouden opleveren. De geplande gemeenschap werd een belangrijke attractie tijdens de World's Columbian Exposition in Chicago in 1893, en de pers van het land prees George Pullman om zijn welwillendheid en visie.
Wat enthousiastelingen niet zagen, was dat Pullman niet veel meer was dan een bedrijfsstad en dat George Pullman het als een feodale heer regeerde. De woningen daarin weerspiegelden de sociale hiërarchie van de beroepsbevolking. Vrijstaande huizen waren voor leidinggevenden, rijtjeshuizen voor geschoolde of op zijn minst senior arbeiders, huurkazernes voor ongeschoolde arbeiders en kamers voor gewone arbeiders. George Pullman verbood onafhankelijke kranten, openbare toespraken, stadsbijeenkomsten of open discussies. Zijn inspecteurs kwamen regelmatig huizen binnen om te controleren of ze schoon waren, en het bedrijf kon huurcontracten opzeggen met een opzegtermijn van 10 dagen. De kerken stonden vaak leeg omdat goedgekeurde (protestantse) denominaties de hoge huur niet zouden betalen, en andere gemeenten waren niet toegestaan. Richard T. Ely, de bekende econoom uit Wisconsin en progressieve sociale commentator, schreef dat de macht van Otto von Bismarck, de kanselier die het moderne Duitsland had verenigd, 'volkomen onbeduidend was in vergelijking met de heersende autoriteit van de Pullman Palace Car Company in Pullman. '
Hoewel arbeiders niet verplicht waren om in de stad te wonen, werden ze sterk aangemoedigd om dat wel te doen, en hoewel de huren hoger waren dan die in de omliggende gebieden - gemiddeld $ 14 per maand - kozen velen ervoor om daar te wonen omdat de levensomstandigheden in feite beter waren, iets zelfs De critici van Pullman gaven toe. Hoe aangenaam de stad ook was geweest, Pullman verwachtte dat het geld zou verdienen. Op betaaldag gaf hij arbeiders die in de stad woonden twee cheques uit, één voor de huur en de andere voor het saldo van het loon. Een betaalmeester leverde de cheques af met een huurverzamelaar op sleeptouw, en de arbeiders moesten onmiddellijk de huurcheque goedkeuren en teruggeven. Tegen 1892 was de gemeenschap inderdaad winstgevend, met een waardering van meer dan $ 5 miljoen.
The Pullman Strike (mei – juli 1894)
Toen het bedrijf van Pullman ten onder ging tijdens de economische depressie die in 1893 begon, schrapte hij banen en lonen en verhoogde hij de werktijden om de kosten te verlagen, hoewel hij de dividenden die hij aan aandeelhouders betaalde niet verminderde. Evenmin verlaagde hij de huurprijzen of de prijzen van goederen en nutsvoorzieningen in Pullman. Voor degenen die in de stad woonden, was het onbetaalde loon nauwelijks genoeg om van te leven, zelfs in voorspoedige tijden; nu was er daarna amper nog iets over. Veel van de tot wanhoop gedreven arbeiders sloten zich aan bij de American Railway Union (ARU). Toen een klachtencommissie van arbeiders probeerde Pullman te ontmoeten, liet hij ze allemaal ontslaan. Op 11 mei 1894 gingen de Pullman-arbeiders in staking (zie Pullman-staking) en zochten hulp bij de ARU en haar leider, Eugene V. Debs.
Nadat Pullman de arbitrage van het geschil had geweigerd, riep Debs op tot een landelijke boycot van Pullman-auto's. Sympathie-stakingen door vakbondsbewoners vonden plaats in staten en gebieden van Ohio tot Californië, en geweld en rellen van betwiste oorsprong en intensiteit braken uit, met als middelpunt Chicago. Gouverneur John P. Altgeld van Illinois, die sympathiseerde met de stakers, weigerde de militie te roepen. Op 2 juli heeft de procureur-generaal van de Verenigde Staten, Richard Olney, gedeeltelijk gehoor gegeven aan verzoeken van de spoorwegen, een bevel van de federale rechters opgelegd om handelingen die de postdienst en de handel tussen staten belemmeren, te stoppen. Op 4 juli heeft Pres. Grover Cleveland, op advies van Olney, beval 2500 federale troepen naar Chicago. De staking eindigde binnen de week en de troepen werden op 20 juli teruggeroepen.
