Autosportliefhebbers hadden nooit ontkend dat een deel van de aantrekkingskracht van hun favoriete sport het element was van waargenomen gevaar. De vaardigheid van de coureurs, het talent van de autoconstructeurs en de regels van de sanctieregelingen van autosporten zijn ontworpen om het gevaar in evenwicht te brengen en zo het element van opwindende concurrentie te behouden.
In 2000–01 werd dat evenwicht ernstig getest door vier doden binnen negen maanden tijdens evenementen van de National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR); onder de doden was Dale Earnhardt, Sr. - een van de iconen van de sport - tijdens de Daytona 500, een jaarlijkse klassieker die door miljoenen mensen via televisie werd bekeken. (Zie Overlijdensberichten.) Het probleem werd nog groter door het uitstel van een volledig Championship Auto Racing Teams (CART) -evenement op de Texas Motor Speedway omdat de coureurs zeiden dat ze de zwaartekracht niet konden verdragen bij snelheden van meer dan 370 km / h (230 mph). De race was gepland ondanks de waarschuwing van een CART-official dat de krappe bochten en hoge oevers van de speedwaybaan niet geschikt waren voor CART-voertuigen.
Eerlijk gezegd waren NASCAR, CART, de Indy Racing League en Grand Prix (Formula One) raceorganisaties zich al jaren scherp bewust van de dunne grens tussen opwinding en sterfelijkheid. Het succes van geld en racen had de vergelijking echter veranderd. Autoracen was uitgegroeid tot een begeerlijk vermaak voor een groot televisiepubliek en over racecircuits met meer dan 100.000 bezoekers. De schare fans reikte tot ver buiten het oorspronkelijke kader van enthousiastelingen. Zo onderhandelde NASCAR een contract van acht jaar voor $ 212 miljoen met NBC-TV en Fox TV. De races wonnen regelmatig gevechten in het weekend.
Chauffeurs in de topserie, die in één middag meer konden verdienen dan de president van de VS jaarlijks deed, bleven de meest kwetsbare componenten van de mens-machine-combinaties die voor de opwinding en de dollars zorgden. De uitdaging voor organisatoren van autoraces was om manieren te vinden om de bescherming van de bestuurder te verbeteren zonder de amusementswaarde van de sport te verminderen.
Om dit te bereiken, verfijnden de sanctie-instellingen voortdurend regels die de voertuigconstructie, de kleding van de coureur, de manier van racen en de omstandigheden op het circuit voorschreven. Bij het ongeval van Earnhardt - en ook bij andere ongevallen die het leven van NASCAR-chauffeurs Adam Petty en Kenny Irwin hadden geëist - waren de krachten die op het voertuig en andere veiligheidsuitrusting bij een botsing werden gegenereerd, niet overleefbaar. Een van de oplossingen die werden aangedragen om de veiligheid van de bestuurder te vergroten, was de constructie van 'zachtere' muren op racecircuits, maar het idee dat de meeste aandacht had getrokken was het HANS-apparaat (hoofd- en neksteun). Het apparaat is nu verplicht voor CART en zijn dochterreeks en werd begin jaren tachtig ontwikkeld door ingenieur Robert Hubbard en voormalig sportwagenkampioen Jim Downing. Het apparaat, een kraag-en-juk-systeem dat om de nek van de bestuurder en langs de voorkant van de schouders werd gedragen, maakte normale bewegingen van het hoofd en de nek mogelijk, maar beperkte de extreme bewegingen van voor naar achter en van links naar rechts waardoor een dodelijke crash. Downing verklaarde dat zijn bedrijf in de maanden direct na de dood van Earnhardt meer dan 800 chauffeurs uit alle series met het HANS-apparaat had uitgerust. NASCAR maakte HANS-apparaten vrijwillig, maar de meeste bestuurders, waaronder Dale Earnhardt, Jr. en andere sterren, maakten er gebruik van. NASCAR kondigde ook de oprichting aan van een onderzoeksfaciliteit in Hickory, NC, om nieuwe technologie te ontwikkelen voor raceauto's en coureursuitrusting.
